05 dez 12 – Petróleo – Identificando o que mais nos preocupa

por Robert L. Hirsch

O “petróleo” mundial tem sido definido de diferentes modos por diferentes entidades. A International Energy Agency (IEA, da OCDE) e a Energy Information Administration (EIA, do governo dos EUA) definiram-no como o total de hidrocarbonetos líquidos – incluindo petróleo bruto, lease condensates [NT] , líquidos de gás natural, petróleo pesado, areias betuminosas, biocombustíveis e ganhos de processamento em refinarias. Nos seus estudos pormenorizados, Colin Campbell tem utilizado as seguintes categorias:  1) petróleo e gás convencionais;  2) petróleo pesado (<17,5 graus API) e betume;  3) petróleo extraído do xisto (obtido por aquecimento de rochas-fonte imaturas);  4) tight oil(também conhecido como petróleo de xisto, extraído por fracturação hidráulica de formações rochosas a que faltem adequadas porosidades e permeabilidades naturais);  5) petróleo de águas profundas (>500m);  6) petróleo polar; e  7) líquidos de gás natural (NGLs) de instalações de gás.   Outros analistas optaram por utilizar o conteúdo energético como meio de diferenciação entre “petróleos convencionais” e líquidos com conteúdo energético mais baixo, tais como NGLs e biocombustíveis.

Estas e outras definições têm valor em diferentes contextos, mas desde há muito não estou satisfeito com elas no contexto da explicação para o público da tragédia iminente do “pico petrolífero”. Também sinto que a expressão “pico petrolífero” tem inconvenientes, devido aos vários modos como a expressão tem sido definida. Prefiro a frase menos atraente “o iminente declínio dos combustíveis líquidos mundiais para os transportes”, porque quando o declínio tiver início o mundo será confrontado com escassez de combustível para transportes e escalada de preços, o que serão as tragédias acerca das quais muitos na “comunidade do pico petrolífero” têm estado preocupados.

Há alguns meses, perguntei a alguns colegas sobre definições alternativas de “petróleo” para melhor descrever a expressão de um modo que possa fazer mais sentido para um público mais vasto. Kjell Aleklett, professor de física na Universidade Uppsala, Suécia, sugeriu combustíveis utilizados para transportes produzidos em refinarias. Esse conceito impressionou-me e considerei-o como potencialmente utilizável e a prosseguir com ele.

Para encurtar uma história longa, acredito que é uma tese convincente que o declínio dos combustíveis para os transportes mundiais marcará um grande ponto de viragem nas economias modernas, devido à importância dos mesmos para actividades humanas essenciais. A taxa de declínio inicial tem sido estimada por vários analistas e está aberta à incerteza, devido à miríade de variáveis envolvidas. A taxa de declínio a longo prazo ditará o grau de dano económico. Se for rápida, digamos de 3 a 5 por cento ano, provavelmente será catastrófica, mas se for inferior a 1 por cento por um período razoável, provavelmente poderá ser acomodada sem consequências graves.

Os dados sobre a produção das refinarias mundiais estão disponíveis em várias fontes. Uma delas – a BP Statistical Review – apresenta a seguinte decomposição dos produtos das refinarias: destilados leves , consistentes de gasolinas para aviação e motores e destilados leves como matéria-prima; destilados médios , consistentes de querosenes para jacto e para aquecimento, e gasóleo (incluindo bancas marítimas); fuel óleo , incluindo bancas marítimas e petróleo bruto utilizado directamente como combustível; e outros , consistentes de gás de refinaria, GPL, solventes, coke de petróleo, lubrificantes, betume, cera, outros produtos refinados, combustível de refinaria e perdas. Esta decomposição conduz-nos a um longo caminho rumo ao isolamento dos combustíveis para transportes mas não até o fim. Os destilados leves e médios e os fuel-óleos abrangem os seguintes combustíveis para transportes: gasolinas para motores e aviação, jet fuel e gasóleos incluindo bancas marítimas. A categoria de “outros” inclui produtos geralmente não utilizados como combustíveis para transportes. As áreas problema incluem destilados leves para matéria-prima, querosenes para aquecimento e petróleo bruto não utilizado directamente como combustível para transporte, e os biocombustíveis, os quais, ainda que em pequena quantidade, precisam ser acrescentados como o único combustível de transportes não produzido em refinaria de petróleo.

Ao refletir sobre esta abordagem, o analista britânico Chris Skrebowski destacou os seguintes pontos: “Os seus destilados leves incluem light distillate feedstock (LDF) os quais para você e eu é nafta e não combustível para transportes. Grosseiramente, metade da nafta é utilizada como uma matéria-prima petroquímica e a outra metade como reformer feedstock para fabricar uma combinação de gasolina. Mas para evitar dupla contagem, assumo que eles só contam os números da gasolina acabada. Tipicamente, a nafta petroquímica representa cerca de 5% do barril do produto mas pode ser mais ou mais baixa.

“Para destilados médios o principal problema é o gasóleo. O diesel é simplesmente um gasóleo acrescido de acetona e outras especificações. Nos últimos anos, tem sido fabricada uma quantidade cada vez mais desta fracção e vendida com especificação diesel, sendo o restante vendido para fins de aquecimento. O querosene de aquecimento tem agora um volume demasiado baixo para nos preocuparmos muito com isso mas o gasóleo não precisa ser removido. Os dados sobre a divisão entre gasóleo e diesel são realmente maus pois tanto a IEA como a EIA geralmente agregam-nos num só número.

“Para o fuel óleo, globalmente o mercado mundial de bancas está abaixo de 1 milhão de barris/dia (mbd), sendo o resto destinado a geração de energia eléctrica ou outros usos em caldeiras. De modo que se este desce para 80% (uma aproximação primitiva) será um número demasiado elevado para os combustíveis utilizados em transportes. Se disser, como é razoável, que a maior parte dos lubrificantes e a maior parte do betume utilizado está directamente ligado aos transportes mas retirar o gasóleo, nafta e outras utilizações do fuel óleo, provavelmente chegará a uma amplitude de 72 a 75 por cento”.

A partir de uma análise que fiz utilizando dados da EIA e seguindo Skrebowski, assumi que 75 por cento da produção total mundial das refinarias será provavelmente uma boa primeira estimativa da produção mundial de combustíveis para transportes. Utilizando dados da BP Statistical Review, de Junho de 2012, estimei a produção mundial de combustíveis para transportes no período 2001-2011. Comparando isso com os dados da BP para a “Produção total (mundial) de petróleo”, obteve-se o gráfico abaixo.

Dentre as conclusões deste exercício preliminar destacam-se as seguintes:

  • Centrarmo-nos nos combustíveis para transportes é centrarmo-nos nos impactos mais importantes que a declinante oferta mundial de petróleo terá sobre economias modernas. Isto não significa ignorar os impactos da escassez de outros produtos sobre as suas respectivas áreas industriais e entre consumidores; é simplesmente uma questão de considerar os impactos provavelmente maiores.
  • A estimativa da produção de combustíveis destinados a transportes ao longo dos últimos anos mostra um crescimento geralmente linear do total de líquidos durante o período do chamado “planalto da produção”(“production plateau”). A minha suposição é que o aumento linear resulta de refinarias a pressionarem seus produtos em direcção aos produtos de preços mais altos (combustíveis para transportes) e afastarem-se dos produtos de valor mais baixo. Muitas refinarias têm a capacidade de mudar [a composição da produção] sem efectuarem grandes novos investimentos. É necessário análise pormenorizada para estabelecer que se trata disso e o grau em que é possível nova mudança sem e com grandes novos investimentos em refinaria.
  • No nosso trabalho anterior sobre mitigação (Hirsch, Bezdek e Wendling), não considerámos o potencial para transformar (upgrading) combustíveis de valor mais baixo não destinados a transportes em combustíveis de valor mais elevado para transportes. Esse caminho para o incremento da produção de combustíveis para transportes é viável até um certo ponto e merece análise mais cuidadosa para determinar o seu potencial, custo e prazo.
  • Para além deste esforço preliminar, uma análise mais pormenorizada pode ser útil e proporcionar entendimentos úteis.

A estagnação da produção mundial de petróleo e os transportes.

 
Robert L. Hirsch is a former senior energy program adviser for Science Applications International Corporation and is a Senior Energy
Advisor at MISI and a consultant in energy, technology, and management. Hirsch has served on numerous advisory committees related to
energy development, and he is the principal author of the report Peaking of World Oil Production: Impacts, Mitigation, and Risk
Management, which was written for the United States Department of Energy.

fonte – http://aspousa.org/wp-content/files/por121203.pdf

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